歷史背景
國人對修建鐵路意見不一
中國人認識鐵路，大約是從19世紀30年代末開始的。息力在《英國論略》中介紹道：英國“又造（車力）轆路，用火車往來，一時可行百有八十里”。郭實臘在《貿易通志》中比較詳細地記載了西方的鐵路情況，並提出鐵路“亦中國所當法”。洪仁玕更在《資政新篇》中提出修築鐵路的計畫：“先於11省通11條大路以為全國之脈絡”。
19世紀中葉，經過二次鴉片戰爭，西方列強敲開了中國國門。但中國土地廣袤，交通閉塞，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員採取建議、請求、利誘等各種手段試圖在中國興建鐵路。然而，西方殖民者給中國所帶來的許多事物，都具有侵略性或具有殖民主義象徵意義，因此，儘管到洋務運動時期，洋務官僚們看到了鐵路的優越性，但出於維護主權方面的考慮，堅決反對鐵路的興建。
當時清朝的官員，認為修築鐵路弊端有三：一為“資敵”，對洋人入侵國土長驅直入有利；二為“病民”，占用大量農田、拆遷民宅墳墓，破壞風水；三為“失業”，鐵路修成後，沿線舟車挑夫、行棧鋪房無以為生，必將聚為流寇。
西方商人為修鐵路設騙局
吳淞鐵路上的先導號機車在上海經商的洋人都抱怨黃浦江水淺，起卸貨物不便。同治五年（1866年），英國公使阿里國向清政府總理衙門提出要求，在上海租界到吳淞口之間修築一條鐵路，以解決黃浦江岸邊裝卸貨物不便的問題。但和以往一樣，這一要求還是遭到拒絕。
一心想在中國賺錢的洋商們，在一次次碰壁後得出結論：“想從中國政府得到正式的許可是徒勞的”，只有“先正式買地，然後突然把鐵路造起來，也許能受到（中國當局的）容忍。”
同治十一年（1872年），美國駐滬副領事奧力維·布拉特福成立了一家“吳淞道路公司”，向上海道台沈秉成申請購地修築一條“尋常馬路”。沈秉成被蒙在鼓裡，批准了他們的購地申請。光緒二年（1876年）2月14日，一公里的試驗軌道鋪成，“先導號”機車由6名壯工抬上線路試運行並獲得了成功。汽笛嗚嗚一叫，美英合夥設計的騙局也就露了底。
吳淞鐵路事件簡介
吳淞鐵路1866年，英國公使威妥瑪向清政府提出：吳淞上海之間河道淤塞，疏通困難，大噸位輪船無法停靠上海港，請求修築從吳淞到上海的鐵路，以便大噸位輪船停泊吳淞後，能和上海辦理聯運。這時的清政府尚對修建鐵路心存疑慮，沒有批准威妥瑪的請求。1875年初，上海英商怡和洋行耍了個花招，組織了吳淞道路公司，聲稱修築吳淞上海間的馬路，而實際是要在築好的路基上鋪設鋼軌，開行火車。清政府未能識破騙局，就同意徵購土地。1876年初路基完成，在鋪軌完成四分之三時首次試車。當地民眾因切身利益受到損害而強烈反對，上海的政府官吏也出面與英國領事交涉，制止鐵路繼續建設。怡和洋行陽奉陰違，表面上遵令停車而鋪軌工程卻照常進行。1876年4月，全長4．5公里的吳淞鐵路全線完工，7月1日正式通車營業。這是一條軌距為0．762米的窄軌鐵路，採用每米重13公斤的鋼軌，列車速度為每小時24~32公里。
吳淞鐵路然而，火車僅運行了一個多月就軋死了一名過路行人，當地民眾被壓制的不滿終於爆發，群起而攻之，阻止火車開行。英國人不甘“損失”，於1876年10月，與中方議定，由清政府用28．5萬兩白銀買下這條鐵路，款項在一年半內分三次付清，末付清前允許照常營業。款項如期付清後，清政府決定拆毀線路，準備修築台灣鐵路。後因種種原因,台灣鐵路未能即時開工成,吳淞鐵路的這些設備鏽蝕成為一堆廢鐵。
吳淞鐵路粉墨登場，火車這個現代交通工具終於在古老的中國大地上亮了相。
對於吳淞鐵路從修築到拆毀，《申報》給予了詳細的報導：
《申報》1874年8月4日第三版所載《吳淞將行火車》一文：相傳上海吳淞之火車所需銀已湊齊，其器料亦未幾可到。上海此火車公司先欲上海西商入股，茲聞各股份在英國買齊其承辦鋪鐵購車各事，系舊著名之火輪車大行也，或 此後六月可乘車納涼，一刻之間而便可逕抵吳淞，豈非中西人所之快者哉。
《申報》1876年1月31日第二版載《火車路將成》一文：上海往吳淞鋪設鐵路一舉，沿途經早將泥恐高，惟俟鐵條橋料及車器由外洋到來，然後可陸續落成。茲聞各器料業已到齊，數日以來，復為開工。鐵條經已鋪設些須，第一橋亦 經落樁，以故越時，不久中國第一火車路將屬落成之事也。聞此舉諸事皆從儉以完工，其鐵條相距甚狹，僅有二尺六寸之寬雲。
1876年6月吳淞鐵路告罄，《申報》1876年6月14日第一版載《鐵路告成》一文：本埠恐火輪車路已至江灣鎮，相傳西曆七月初一日慶賀落成，可以駛行矣。再俟半月則直達吳淞，來往之客隨時附坐火車，頃刻往還，不啻身有羽翼也。
6月30日，上海至灣江一段鐵路落成通車，7月1日，正式營業運行。但在8月3日，“火輪車”於江灣北首試演的火車壓死一名中國人，馮道台會商英領事，飭令英商停止行駛， 並將此事稟報直隸總督李鴻章。英領事麥華陀奉威妥瑪傳諭， 令火車暫停行駛， 聽候威妥瑪在煙臺與李鴻章的會商。《申報》1876年8月23日第一版載《火車暫停》一文：本埠新設之火輪車路，現聞威公使有勸令該公司暫行停止之說，是以本館中所有火輪車公司告白已函來囑為褪去，然自江灣至吳淞一帶公司鋪填鐵路仍未停工月杪，月初 當可葳事也，至因何欲暫行停止，尚未詳知，大約威公使與李伯相面商，或由中國自行購造歟。
1876年l0月24日，中國政府總理衙門出面將鐵路運行權買斷。同年l2月1日，上海至吳淞全線通車。《申報》1876年11月29日第二版載《鐵路復行》一文：上海至吳淞鐵路前報曾述西曆十二月初仍由公司開行，嗣經中外官及公司之洋人協同復勘，並經議立章程亦均在報，茲悉月之十六日即禮五開車，所有道憲告示照登於左 ，從此往游者欲覽吳淞風景，頃刻間可以來回矣……
贖回拆除
光緒三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了贖買鐵路的第三筆銀兩，英國人只好辦理移交手續。清政府贖買之後，如何處置這條鐵路成了各方關注的焦點。時任兩江總督的沈葆楨以異乎尋常的速度下令拆毀鐵軌、剷平路基、推倒車站。
吳淞鐵路拆除後，經福建巡撫兼台灣學政丁日昌奏準，將鐵軌等器材運至台灣，擬於台北敷設鐵路使用，後由於無力籌款，築路被長期擱置，運至高雄的吳淞鐵路鋼軌，亦因日久銹爛，不堪再用。
線路設施
吳淞鐵路吳淞鐵路是一條輕便窄軌鐵路，全長14.5公里，軌距寬0.762米。路基約寬4.6米，高1米。使用輕型鋼軌每米重13公斤，枕木長1.4米，寬約15厘米。
沿線橋樑均為木結構，有跨越小河木橋15座、涵渠20座。鐵路與其他道路交叉處大都設有平交過道，兩側道口設有防護柵欄，全線道口約50處。
全線設旅客乘降車站3處，即上海站、江灣站和吳淞站。上海站設於今河南路橋北堍，車站東面為陸家宅和孫家宅，北側為陸家墳山，西為徐氏未園，這一帶原為棉花種植田地。站屋為木結構，共2間，一為票房，一為行李房、值班室。站內建有單側式月台，長約50米。
再建過程
再建經過
清光緒二十一年（1895年），兩江總督兼南洋通商大臣張之洞，援北洋修築軍用鐵路之例，先後兩次向清政府總理衙門建議修築吳淞-上海-江寧之間的鐵路，並建議此路分為5段籌辦，同時提出預算及籌款辦法。
其時，清政府在甲午戰爭中敗於日本，迫於全國輿論，宣布施行“力行實政”政策，表明要改變過去在建設鐵路問題上的拖延態度。
光緒二十二年十二月一日（1897年1月3日），鐵路總公司在北京正式成立，以盛宣懷為督辦，同時在上海設立事務所。總公司因兼辦淞滬鐵路，不久便移總公司於上海。
光緒二十三年正月二十六日（1897年2月27日）淞滬鐵路開工，由盛宣懷親自駐滬督造，並聘德人錫樂巴主持造路事宜。線路大體循原吳淞鐵路走向，利用舊路基約3/10。翌年六月十八日（1898年8月5日）全線竣工，七月十六日（9月1日）正式通車。
線路設備
淞滬鐵路江灣站舊址淞滬鐵路沿線所經均為沖積平原。建路之初，自上海站（今閘北區東華路）至吳淞炮台灣，全長16.09公里。
全線共用地7273公畝。路基全為填土，寬5.34米。鋼軌每米重32公斤，每根長12米，採用1435毫米標準軌距。所鋪軌枕均為德制鋼枕，每公里舖1250根，道床全用碎石。沿線有曲線27處，最小半徑為327米，在上海、江灣之間。最大坡道為3.3‰，全線有2處，各長320米。有橋樑8座，涵渠17座。
建路初期，設上海、江灣、張華浜、薀藻浜、炮台灣等5個車站。除張華浜外，各站都有交會車股道，江灣站為三股道。
鐵路變遷
光緒三十年（1904年），淞滬鐵路歸併滬寧鐵路管理後，改稱“淞滬支線”。
民國21年（1940年）一·二八淞滬抗戰時，淞滬鐵路沿線站屋全部損毀，線路橋樑被炸。停戰後，線路修復，但沿線站屋延至民國23年（1942年）才重新建成，客貨運輸逐步恢復至戰前水平。民國28年（1937年）“華鐵”成立，淞滬鐵路更名為“吳淞線”。
1949年至1962年，淞滬鐵路繼續辦理市郊旅客運輸。1963年初，淞滬支線旅客列車全部停駛。其後，淞滬鐵路何家灣至寶山路區段改作貨物運輸線使用。
